charakter článku: Články, reportáže, rozhovory Připomíná to neustále se vracející bumerang, kterému se nechce přistát. Přitom plán na vybudování thajského kanálu Kra je projektem, který se smělostí rovná Suezskému či Panamskému průplavu. Pokud se s jeho stavbou vůbec kdy začne.
Kanál Kra by ulehčil přeplněnému Malackému průlivu
Na papíře vše vyhlíží více než dobře. Třetina současné světové námořní přepravy se odehrává v přehuštěném Malackém průlivu, oddělujícím severní Sumatru od Malajsie a Singapuru. Kanál Kra by cestu zkrátil o tisíc kilometrů a tři až pět dnů plavby. Tím by přepravci během jediné cesty mohli ušetřit 30 až 120 000 amerických dolarů.Myšlenka na propojení Tichého oceánu s Indickým oceánem přes thajském území není žádnou novinkou. Uvažoval o ni již král Narai. To se psal rok 1677 a v celém záměru se výrazně angažovali Francouzi, kteří s tehdejším Siamem čile obchodovali. Francouzský zájem nepolevil ani v pozdějších letech, v polovině devatenáctého století již zaznělo i jméno člověka, který měl nad stavbou dohlížet. Byl jím Ferdinand de Lesseps, který zde měl zúročit zkušenosti ze stavby Suezského průplavu. Jestliže v sedmnáctém století se nedostávalo potřebné techniky, Lesseps se nedočkal jiné podstatné věci – souhlasu siamského krále. Tato historická epizoda jakoby předznamenávala pozdější události, v celém projektu nejde totiž pouze o technologické možnosti, ve hře jsou i ekonomické a především strategické zájmy. Ještě v roce 1946 Velká Británie, obávající se o budoucnost svých tehdejších kolonií Malajsie a Singapuru, uzavřela dohodu s Thajskem, podle níž byla případná stavba průplavu podmíněna jejím souhlasem.
Strategické argumenty
Ve prospěch thajského kanálu však svědčí nejen ekonomické argumenty. Malacký průliv je rájem pirátů již od osmnáctého století a indonéské pobřežní vody patří k místům s vůbec největším počtem pirátských přepadů. Vybaveni rychlými čluny a moderní technikou se na své oběti vrhají se stejnou sveřepostí jako jejich předchůdci plující pod vlajkou s lebkou a zkříženými hnáty. V poslední době se objevil ještě další možný katastrofický scénář. Pro bezpečnostní experty je doslova noční můrou představa, že by si Malacký průliv, kterým každý rok proplouvá okolo 100 000 plavidel, vybrali za svůj cíl teroristé a proměnili by některé z plavidel v plovoucí bombu. Tou by mohli zaútočit na jeden z nejvýznamnějších světových přístavů Singapur. Podobné katastrofální následky by mohlo mít, pokud by se jim podařilo některou z lodí potopit a vyřadili tuto důležitou dopravní tepnu z provozu. Není tak úplně náhodou, že o thajský projekt se intenzivně zajímají Japonci, kteří využívají Malacký průliv pro transport své ropy. Kanál, protínající buddhistické Thajsko, by měl rizika útoku islámských extremistů snížit. Před čtyřmi lety do hry vstoupilo japonské konsorcium GIF, které mimo jiné zkoumá možnosti i spojení Gibraltaru s Marokem.Thajským uším musí znít značně libě, že by tímto projektem významně stoupla jejich prestiž v jednom z ekonomicky nejvýznamnějších regionů, kde žije okolo 1,2 miliardy lidí.
Podle propočtů by stavba kanálu o délce 102 kilometrů, šířce 200 metrů a hloubce třiceti metrů měla trvat deset až patnáct let. Thajsko sice nemá dostatek těžké techniky nutné k odstraňování půdy a muselo by ji zakoupit nebo si propůjčit, ale vlastnictví celého kanálu by z rozhodující části zůstalo v domácích rukou. A s ním i příslib budoucích zisků.
Matka všech megaprojektů
Zdá se, že stavbě by nemělo stát nic v cestě, zvláště když tři miliony pracovních sil nutných k jejímu dokončení představují pětasedmdesát procent thajských nezaměstnaných. Odpůrci projektu však také dokáží shromáždit významnou řádkou argumentů.Ekonomické obavy lze shrnout do přezdívky, které Thajci celému dílu uštědřili - označují ho za matku všech megaprojektů a nezakrývají obavy, že náklady, dnes odhadované na dvacet miliard dolarů, by mohly vystoupat do astronomické výše.
Ostatně Thajsko má s ekonomickými otřesy ne tak zcela zapomenuté zkušenosti. Krize, která v roce 1997 zachvátila jihovýchodní Asii a značně nabourala představu o tamních ekonomických tygrech, začala právě tady Přestože japonské konsorcium prozkoumávalo celý plán ze všech možných hledisek, ekologičtí aktivisté rozhodně nejsou nadšeni představou obřích tankerů a poukazují na ropné havárie z jiných koutů světa. Stavba kanálu by však mohla mít i jiné negativní důsledky. Thajsko je sice dominantně buddhistickou zemí, ale její muslimská menšina je soustředěna právě v jižní části země při hranicích s Malajsií.
Ve třech provinciích muslimského jihu thajská vláda musela dokonce letos vyhlásit výjimečný stav. Řez vedený nejužším místem země by tak Thajsko mohl skutečně rozdělit. Těm, kteří přísahají na ekonomickou výtěžnost projektu, jejich oponenti připomínají, že současnost podobně rozmáchlým plánům nepřeje a od dokončení stavby Eurotunelu nic podobného nevzniklo. A tak navzdory všem studiím myšlenka kanálu Kra jakoby ustrnula v časech, kdy o protnutí thajské šíje snil král Narai.
